油價、政策利好“雙紅包” 航空公司困境待解

水比油貴的魔幻情節(jié)正在資本市場上演。

北京時間3月16日凌晨，美聯(lián)儲緊急降息100個基點，令市場擔憂情緒升溫。截至時代周報記者發(fā)稿，布倫特原油價格報32.4美元/桶，與今年初的價格相比已下跌超50%。

航空公司向來都是“用油大戶”，原油價格下跌將對沖航空公司的經(jīng)營壓力。

3月9日，民航局方面出臺一攬子減負政策，降低起降費、航路費和機場、空管收費標準，并對不停航和復航的國際航班給予獎勵。

原油價格走低和減負政策的“雙紅包”發(fā)放，無疑會對遭受疫情重創(chuàng)的民航業(yè)起到加速恢復的作用。

“從目前的出行數(shù)據(jù)來看，疫情對航空公司出行數(shù)據(jù)的影響基本已經(jīng)處于底部，之后會根據(jù)疫情遏制程度而逐步得到恢復。油價影響疊加政策紅利，預計會在航司二、三季度的財務數(shù)據(jù)上有所體現(xiàn)。”3月14日，一位不愿具名的交運行業(yè)分析師對時代周報記者表示。

經(jīng)營困境

3月初，“南航集團召開經(jīng)營極度困難應對方案宣貫會”的消息不脛而走。對此，南方航空董事長王昌順回應媒體稱：“這是我們內(nèi)部的(召開的會議)，現(xiàn)在這么一個情況出現(xiàn)，要過緊日子。”

3月13日，時代周報記者就此問題聯(lián)系南方航空(600029.SH)采訪，截至發(fā)稿未獲回應。

3月15日，民航專家林智杰接受時代周報記者采訪時表示，宣貫會的召開主要還是內(nèi)部傳導壓力，是出于“宣傳動員”的考慮。“盡管南航的機隊規(guī)模行業(yè)最大，虧損可能也是行業(yè)最多，但經(jīng)營情況還遠沒有到‘極度困難’的境地。”

一方面，壓力來自航空公司今年以來慘淡的經(jīng)營數(shù)據(jù)。

受新冠肺炎疫情影響，民航業(yè)2020年開年不利。數(shù)據(jù)顯示，民航業(yè)在春運期間航班數(shù)量同比下降了32%。

在民航局3月12日召開的例行新聞發(fā)布會上，民航局新聞發(fā)言人熊杰表示，2月份，民航業(yè)實現(xiàn)運輸航空飛行28.9萬小時，同比下降70.5%;完成旅客運輸量834.0萬人次，同比下降84.5%。1―2月，民航全行業(yè)虧損175.8億元。2月，行業(yè)創(chuàng)單月虧損最大紀錄，共虧損245.9億元，其中，航空公司虧損209.6億元。

林智杰指出，三大航運力的行業(yè)占比為70%左右，如果按運力比重算，大型航司“一天虧一個億元”可能還是相對保守。“僅2月份，就虧掉去年行業(yè)80%左右的利潤。如果疫情不能在4月底前結束，航空公司業(yè)自從2008年金融危機以來持續(xù)盈利11年的紀錄，能否維持或將是個問號。”

另一方面，相比中國國航(601111.SH)和東方航空(600115.SH)，南方航空更需要賬面現(xiàn)金的補充。

2019年三季報顯示，截至2019年9月30日，南方航空的貨幣資金僅有11.93億元，而在2018年底，這個數(shù)字為73億元。中國國航和東方航空在2019年三季度末的貨幣資金則分別為82.53億元和15.49億元。

而截至2018年三季度末，南方航空、東方航空、中國國航的貨幣資金分別為158.5億元、37.9億元、96.5億元。

時代周報記者注意到，2019三季報顯示，南方航空其他流動負債一項高達200.95億元，同比2018年度末增長402.38%。

對此，南方航空解釋稱，是本期發(fā)行超短期融資券所致。

南方航空也在通過多渠道補充現(xiàn)金流。

3月6日，中信銀行方面表示，南方航空2020年度第六期中期票據(jù)發(fā)行，發(fā)行規(guī)模10億元，期限三年，票面利率3.0%，募集資金主要用于在防控疫情期間補充營運資金或償還存量有息負債。

3月13日，南方航空回復證監(jiān)會關于其非公開發(fā)行股票申請，表示將向控股股東南航集團發(fā)行168億元的股票，用于引進31架飛機及償還公司借款。同時，南航集團承諾非公開發(fā)行六個月內(nèi)不減持股票。

油價下降產(chǎn)生利好

原油價格下降會對航司的成本開支產(chǎn)生多大影響?

上述分析師告訴時代周報記者，燃油開支占航空公司總成本的30%―35%。而原油價格的下降會使得航空公司的盈利能力得到有效增強。

不過，他同時認為：“原油和航油之間還是存在時間差，未必會在短期內(nèi)將利好傳導到航空公司身上。近期來看，仍是新冠肺炎疫情的影響會更大一些。”

南方航空2019年半年報中指出，航油成本是公司最主要的成本支出。大部分航油消耗須以中國現(xiàn)貨巿場價格在國內(nèi)購買。目前，公司并無有效的途徑管理其因國內(nèi)航油價格變動所承受的風險。

南航表示：“假定下半年燃油的消耗量不變，燃油價格每上升或下降10% ，將導致本集團全年營運成本上升或下降20.62億元。”

興業(yè)證券交運團隊指出，在不同客座率和日利用率情況下，如果油價維持在30美元低位，將對航空公司運營的盈虧底線有大幅增強。

以A320為例，在票價不變情況下，同樣在日利用率為6、客座率為50%，在油價60美元/桶時要虧損2.8萬元，在油價30美元/桶時則實現(xiàn)盈利385元。

同時，也有航空公司通過開展原油套期保值業(yè)務對沖油價波動風險。

3月9日，華夏航空(002928.SZ)發(fā)布公告稱，為降低原油價格、航油價格波動對公司經(jīng)營和業(yè)績的影響，公司擬有計劃地開展原油套期保值業(yè)務，以鎖定航油成本，規(guī)避原油、航油價格波動風險。

上述分析師對時代周報記者表示，但并非所有航司都愿意進行原油套期保值業(yè)務，“(這項業(yè)務)風險比較高，要對資本市場足夠熟悉，三大航對此都很謹慎”。

政策減負

國家層面亦出臺一系列政策為航空公司減負。

3月4日，財政部、民航局下發(fā)通知，對疫情期間不停航和復航的國際航班給予獎勵，并向獨飛航班進行傾斜;3月9日，民航局表示，將降低機場、空管收費標準。一類、二類機場起降費收費標準基準價降低10%，免收停場費;航路費(飛越飛行除外)收費標準降低10%。

根據(jù)華創(chuàng)證券的靜態(tài)測算，若減免機場、空管收費的政策能夠延續(xù)至6月底，降低起降費、航路費等舉措可節(jié)約中國國航、南方航空、東方航空共計2.9億元、4億元及3.4億元的支出。

來自民航局的數(shù)據(jù)顯示，目前，國內(nèi)航班量已恢復到正常水平的40%左右，主要集中在西南、西北等勞務輸出地到長三角、珠三角等地區(qū)。

3月13日，南方航空方面發(fā)給時代周報記者的文字材料顯示，南方航空在3月開始恢復了澳新、北美、歐洲等地區(qū)的國際客運航班，預計將執(zhí)行國際航班1600余班。

林智杰表示，與SARS疫情不同，新冠肺炎疫情期間國際航班下滑慢、下跌少，收益也尚可。但隨著疫情在國外的蔓延，國際航線會進入谷底。“如果樂觀預計，大家抑制的旅游和商務需求得到釋放、延遲開學暑期縮短出行更集中，在8月份可能會有一波補償式增長。”